Allseits gute Fahrt

Die Schifffahrt ist der Seismograf der Weltwirtschaft, ein hochkomplexes Geschäft. Über 50.000 Schiffe transportieren täglich Waren und Menschen über die Weltmeere. Gerät dieses gewaltige und doch so sensible Geflecht aus Reedern, Reedereien, Flotten, Häfen, Maklern und Kunden aus dem Ruder, kippt auch die Warenwelt.

Das Prinzip im Schnelldurchlauf

Jedes Schiff gehört einem Reeder. Das muss allerdings keine Person sein. Eigentümer kann auch eine griechische Bank, ein US-amerikanischer Equity-Fonds oder etwa eine chinesische Leasing-Firma sein. Die Schiffe fahren unter der Flagge desjenigen Landes, in dem es gemeldet ist.

Außerdem sind sie in einem nationalen Schifffahrtsregister registriert. Das allerdings muss nicht identisch mit dem Land sein, unter dessen Flagge es fährt.

Eine Reederei managt die Schiffe, die muss aber nichts mit dem Reeder zu tun haben. Die so gebündelten Schiffe sind die Flotte. Ihr Geschäftszweck ist es, Fracht von A nach B zu bringen. Und da fangen die Probleme an: Das Geschäft ist kapitalintensiv und hochriskant. In einem komplexen System werden Eigentum und Management daher voneinander getrennt.

Krise und Boom
Seit der Lehmann-Pleite im Jahr 2008 fuhr die Schifffahrtsbranche durch eine Krise. Die Handelsflotte Deutschlands halbierte sich von 4000 auf 2000 Schiffe. Durch die Corona-Pandemie stieg plötzlich die Nachfrage. Die Menschen vertrieben sich die Zeit mit Shoppen. Plötzlich boomte die Containerschifffahrt. Nun traf zu viel Ware auf zu wenige Schiffe. Die Charterraten explodierten. Der Weg von A nach B wurde ein unglaubliches Geschäft.

Ein riskantes Spiel
Das Management der Schiffe ist entscheidend für den Erfolg der Reederei. Fast alles, was wir tragen, in Händen halten, womit wir arbeiten, uns fortbewegen, war schon mal auf hoher See. Die Schifffahrt ist der Blutkreislauf der Globalisierung.

Um im Kreislauf Klumpenbildung zu vermeiden, braucht es neue Schiffe. In Boomzeiten wie dieser stapeln sich die Aufträge bei den Werften. Doch was bauen? Ein Schiffsbau dauert mindestens zwei Jahre. Bei der jetzt beginnenden Rezession wird der Bedarf der Containerschiffe wieder sinken. Seit dem Krieg in der Ukraine sind Tankschiffe gefragt wie nie. Fließt das Gas wieder über Pipelines, sind sie wiederum die Verlierer. Risikoanalysten der Banken bewerten all diese Faktoren. Es ist ein riskantes Spiel.

Im Jahr 2021 zählte die Welthandelsflotte 54.743 Schiffe. Sie transportieren unter anderem Rohöl, Chemikalien, Flüssiggas, Autos, Container und Stückgut.

Warum dauert gerade alles so lange?
Läuft alles perfekt, wird beispielsweise ein Schiff in Shanghai (Punkt A) beladen und in Rotterdam (Punkt B) entladen. Durch diverse Störungen der Pandemie ist diese Variante zunehmend selten geworden. LKW erreichen die Umschlagorte nicht rechtzeitig, Hafenarbeiter sind nicht verfügbar: Häfen stehen still, wochenlang stehen die Schiffe im Stau. Um zu viele Leerfahrten zu vermeiden, werden immer mehr Zwischenstopps eingelegt. Container werden entladen, neue kommen hinzu. Die Folge: Fahrten verlängern sich und werden teurer.

Um das Chaos zu bändigen und die weltweite Nachfrage nach Ware geschickt auf zu wenige Schiffe zu verteilen, sind vor allem die Makler entscheidend. Dabei mehr zu wissen als andere Marktteilnehmer, ist deren größte Kompetenz. Schiffsmakler sind eine Mischung aus Reisekasse, Dating-Service und Hausmeister. Preise, Lieferzeiten, Be-und Entladung; sogar die Post für die Crew und deren Arztermine werden durch sie koordiniert.

Läuft der Handel perfekt, werden volle Container aus Asien nach Europa verschifft, werden erneut beladen und gelangen so wieder an die Orte, an denen Waren und Container gebraucht werden. Doch in China braucht man unsere Ware zunehmend nicht mehr. Was man viel dringender braucht, sind Container. Und so fahren immer mehr Schiffe zigtausende leere Container aus Europa wieder nach Asien oder Südamerika.

Wie ist das Dilemma zu lösen?

Wichtiger denn je für das Geschäft auf See wird das Geschäft auf dem Land. Reedereien bauen in den Häfen und im Hinterland eigene Strukturen auf, um ihre Lieferketten in den Griff zu kriegen. Doch der interkontinentale Warenverkehr bleibt verletzlich.

Der Warenverkehr der Schifffahrt und deren Risiken endet nicht im Hafen. Weitere Transportwege über Binnengewässer oder die Straße halten bisher unbekannte Schwierigkeiten bereit. Zu wenig Trucker und zu wenig Wasser in den Flüssen beispielsweise lassen auch im Zielgebiet den Handel gefährlich stocken. Dazu kommen die geopolitischen Unwägbarkeiten.

Für Kunden haben die komplexen Abläufe im Handelsverkehr enorme Auswirkungen. Fast jede Warengruppe ist von den Eruptionen betroffen. Das gefährdet vor allem die Planungssicherheit von Industrieunternehmen, aber auch Einzelkunden können immer seltener mit pünktlichen Lieferungen rechnen.

Der Schiffsverkehr ist wie ein weltumspannendes Tetris-Spiel. Fällt ein Baustein aus, fallen nacheinander alle anderen. Es entsteht ein Dominoeffekt, der die globalisierte Warenwirtschaft zum Wanken bringt.

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