Chinas Griff nach Europas Häfen

Gehört Hamburgs Hafen bald zu China? Darüber wurde im Oktober 2022 heftig gestritten.

Damals wollte eine Tochter­firma der chi­ne­sischen Staats­reederei Cosco 35% der Anteile an einem der vier Ham­burger Container-Ter­minals erwerben.

Das Terminal Tollerort gehörte bislang allein der Ham­burger Hafen und Logistik AG, kurz: HHLA. Kosten­punkt laut Cosco für die Anteile: 65 Millionen Euro.

Weil der Hamburger Hafen zur kri­tischen Infra­struktur gehört, muss die Bundesregierung den Deal ge­neh­migen. Und entschied:
Cosco darf maximal 24,9 Prozent der Anteile erwerben. Wer weniger als 25% der Anteile hält, bekommt keine Sperr­minorität, kann also keine Ent­scheidungen blockieren.

Cosco ist nicht der erste aus­län­dische Investor in Hamburg. Die italienische Ree­derei Grimaldi hält 49 Prozent am Terminal Unikai. Dort wird rollende Ladung wie Fahrzeuge oder Bau­maschinen um­ge­schlagen.

Der Reederei Hapaq-Lloyd gehören 25,1 Prozent des HHLA Container Terminals Alten­werder. Hapaq-Lloyd sitzt in Hamburg, mehr als 50% der Anteile liegen aber im Aus­land, bei einer Reederei aus Chile sowie den Staats­fonds Katars und Saudi-Arabiens.

Blickt man über Hamburg hinaus, stellt man fest, dass es auch schon chinesische Stand­orte an deutschen Häfen gibt – an einem Terminal im Duisburger Hafen zum Beispiel. Und am Jade-Weser-Port in Wil­helms­haven betreibt eine chi­nesische Firma ein Güter­verkehrs­zentrum.

Schaut man in die Europäische Union, sitzen Chinas Konzerne schon in 22 Häfen in elf Ländern. Frank­reich ist dabei, Italien, Spanien und Polen.

Und schaut man in die Welt, sieht man 107 Häfen in 47 Ländern, an denen chinesische Unter­nehmen an Terminals beteiligt sind. In Afrika, Süd­amerika, Singa­pur und Indien – und sogar in den USA!

Ganz schön viele, oder?
Aber wer steckt dahinter:

Es sind im Wesentlichen drei chi­ne­sische Firmen, die in der EU in Terminals investieren:

An den meisten Terminals halten diese Unternehmen die Minderheit - bis jetzt. Cosco formuliert klar das Ziel, »bestehende Terminal-In­vest­ments zu Kontroll­mehr­heiten aus­zu­bauen«. Dazu soll »der Einfluss auf ganze Häfen durch In­vest­ments in Hafen­betreiber aus­geweitet werden.«

Mancherorts ist das schon gelungen. Cosco etwa hält schon die Mehrheit an Terminals in Valencia, Spanien, und in Zeebrugge, Belgien. Aber nirgendwo ist die Kontrolle so total wie in Piräus, Griechenland.

Cosco hat dort im Jahr 2009 zwei Terminals übernommen, und dann – im Jahr 2016 – auch die Mehrheit an der Hafenbehörde gekauft, für 368,5 Millionen Euro. Der Hafen von Piräus ist damit fest in chinesischer Hand.

Wirtschaftlich hat der Hafen pro­fi­tiert. Piräus ist zum wichtigsten Hafen im Mittelmeer und auf Platz 4 in Europa aufgestiegen. Der Con­tainer-Um­schlag wurde ver­sieben­facht.

Wo ist das Problem?

Die Investitionen sind Teil einer großen In­itia­tive, die Chinas Prä­si­dent Xi Jinping 2013 aus­ge­rufen hat: Den Auf­bau einer »Neuen Seiden­straße«, also neuen Handels­routen, die China über Land und Meer mit Europa ver­binden. Die Projekte werden teils mit chi­ne­sisch­en In­ves­titionen fi­nan­ziert, teils mit Krediten.

Manchen Analysten zufolge geht es China dabei eindeutig um politischen Einfluss, um eine Neu­ordnung inter­nationaler Macht­verhältnisse und um einen ideolo­gischen Wett­bewerb mit dem Westen.

Es gibt auch Anzeichen, wie sich dieser Ein­fluss ausdrücken könnte. Beispiel Piräus:
Griechenland hat im Jahr 2017 eine EU-Er­kä­rung zur Ver­letzung von Men­schen­rechten in China blockiert – als einziges EU-Land. Wer fi­nan­ziell in Chinas Schuld steht, so Be­o­bachter, wird sich politisch zurück­halten.

Manche fürchten gar eine mili­tä­rische Be­dro­hung. Laut US-Ver­tei­di­gungs­ministerium könn­ten die Häfen für die Logistik der chi­ne­sisch­en Ma­rine genutzt werden – bei Ein­sätzen bis ins Mittel­meer und den Atlantik.

Blick nach Dschibuti, im Osten Afri­kas: Dort hat China 2017 seine erste Militär­basis im Ausland er­öff­net. Danach hat Dschibuti China auch die Ge­schäfte des kom­mer­ziellen Hafens über­lassen. Auf­fällig ist: Fast die kom­pletten Staats­schulden Dschi­butis liegen bei China.

Auch den Hafen von Piräus hat die chinesische Marine schon mehrfach besucht.

Zum Schluss bleibt die Frage: Wie ist es umgekehrt? Dürfen euro­päische Unter­nehmen auch in Chinas Häfen ein­steigen?
Einen Fall scheint es zu geben: Die nieder­län­dische Firma APM Ter­mi­nals gibt an, Minder­heits­be­tei­li­gungen an zehn Ter­minals in sechs chi­ne­sischen Häfen zu halten.

Eines scheint sicher:

Der Hunger Chinas nach Häfen in der Welt ist noch nicht gestillt.